FőoldalSportÜgyvédkeresőJogiprogramKresztesztJuniorEgyetem

BELÉPÉS
Azonosító:

Jelszó:

Új felhasználó vagy? Regisztráció
Elfelejtett jelszó
HÍRLEVÉL
Iratkozzon fel hírlevelünkre, hogy időben értesüljön a legfrissebb híreinkről és szolgáltatásainkról.
TESZTEK
ÜGYVÉDKERESŐ
JOGIPROGRAM


Lehidaló tervemlékek ! M6 : a sajtó megvezetve ?

A HVG.hu internetes oldalon beszélgetés jelent meg Kovácsházy Frigyessel, az UVATERV vezérigazgató-helyettesével. A téma részben az M7-esen megépített völgyhíd valamint az M6-oson tervezett alagutak kérdése volt. Az ügy azért érdekes a laikusok számára is, mert  az adófizetők több tízmilliárd forintjának sorsa múlhat a helyesen megválasztott műszaki megoldásokon. Utánanéztünk tehát a szakember  állításainak, mert ha a véleménye helytálló   akkor a hidak és alagutak megépítése  a büdzsé jelenlegi állása mellett  valóban iszonyatos pazarlásnak tűnik.


Kezdjük az M7-el, mert minden hivatalos dicséret és elismerés ellenére a mi véleményünk szerint a híd látványa egyben Európa egyik legnagyobb tájsebe is. A völgyhíd megépítésének műszaki szükségességéről  megoszlanak a vélemények. Az interjúban Kovácsházy azt állította, hogy  bár a kőröshegyi völgyhíd tervezésében nem vettek részt, az M7-el kapcsolatban  számos nyomvonalat vizsgáltak.  „Ezek között  sok terepközeli változat volt, de völgyhíd egyikben sem szerepelt.”-mondta.

A „völgyhídmentes” kijelentés azért meglepő, mert az  Út-Vasúttervező Vállalat által a Balatonföldvár-Köröshegy térségére készített  „áttekintő helyszinrajzon”  bizony  egy 1820 méter hosszú völgyhíd található. A laikusnak úgy tűnik, hogy a terv egyik változatán látható elképzelés elhelyezését és méretét tekintve erősen a megépült völgyhidat idézi. (A tervet a cikkhez mellékletként csatoltuk. A völgyhíd a terv közepső részén egy megvastagított barna vonallal jelölt)  Ezen kívül tudomásunk van olyan verzióról is, ahol nemcsak völgyhíd, hanem többszáz méter hosszú alagút is az UVATERV elképzelését képezte, 1991-ben.

Természetesen az nem várható el senkitől, hogy a saját cégének tervtárára  évekre vagy évtizedekre visszamenően  emlékezzen, de legalább ilyen furcsa az is, hogy  egy  nagy sajtóvisszhangot kiváltó  ügyben  ennyire  nem volt fontos a közvélemény és a média pontos tájékoztatása.

Kovácsházy kitért arra is, hogy a Pécsre vezető új autóútról „az UVATERV már 1981-ben tanulmánytervet készített, amelyek még most is megvannak. Ezekben sem szerepeltek alagutak és viaduktok, ugyanis Tolna megyének ezen a területén a domborzati viszonyok e műtárgyak megépítését nem indokolják.”

Nem tudjuk az interjúban említett iratok mire vonatkoznak, de  az UVATERV  1981.-re datált tanulmánytervében többek között egy 1800 méter hosszú völgyhíd szerepel. Ez a kivitelezést illetően némileg több mint a semmi. A fentiekből úgy tűnik, hogy Tolna megye domborzati viszonyai már 1981-ben is indokolttá tehették a völgyhidak építését, a terep viszonyok pedig azóta valószínűleg nem változtak.

A’la gút ?

Marad tehát  az alagutak kérdése. A sajtó által csak  „alpesi ” jelzővel illetett eredeti  terv kapcsán  ezt a megoldást  is kifogásolta az UVATERV.

Kovácsházy nyilatkozata az  általuk kb.  nyolc kilométert érintően módosított nyomvonallal kapcsolatban: „Ezen a rövid szakaszon – az eredeti tervben- nem kevesebb mint négy  alagútpár és három völgyhídpár szerepel. A mi változatunk, amely előre láthatóan negyvenmilliárd forint  megtakarítást jelentett volna a beruházónak, maximum 350 méterrel távolodik el  a korábbi nyomvonaltól, és a szintkülönbség leküzdését  támfalakkal megtámasztott bevágásokkal, töltésekkel  oldja meg.”

A laikusnak valóban úgy tűnhet, hogy dombokat átvágni, az átvágásokból kiszedett földet elhordani vagy elhelyezni egyszerűbb és olcsóbb, mint hidakat és alagutakat építeni.  Aztán szép lassan a magunk amatőr módján elkezdtünk kalkulálni  és kiderült, hogy a helyzet korántsem ennyire egyszerű.

A megmozgatandó föld mennyiségéről többfajta szám látott napvilágot. „Közös nevezőként” 6 millió köbmétert vettünk alapul. Csak összehasonlításképp jegyezzük meg, hogy a  Kheopsz piramis térfogata 2,6 millió köbméter.

 

Természetesen  az UVATERV  nem újabb piramisokat szeretne építtetni Tolnában, hanem a  kitermelt földet töltésépítésre – a völgyek feltöltésére – használná fel, a feltöltött völgyekben pedig a vízelvezetést és a vadátjárást  „keresztátjárókkal” biztosítaná.  A  laikusok számára nem biztos, hogy érthető, mit is jelent a gyakorlatban a szaknyelven megfogalmazott  „keresztátjátó” fogalma ? Jelen esetben kb. 19 méter széles és 15 méter magas alagútpárokat jelent keresztben, több mint 60 m hosszban az autópálya alatt ! 


Lenne tehát feltöltött völgyünk, nagy alagutak helyett kis alagutjaink, és a kivitelezéshez remélhetőleg rendelkezésre állna a 6 millió köbméter föld megmozgatásához szükséges  750.000 fuvarnyi – legalább 8 köbméter elszállítására képes – teherautó.
 
A megmozgatandó föld súlya  köbméterenként kb. 1,5 tonna.  Ennek alapján 9 millió tonna azaz 9 milliárd kilogram földet kellene elszállítani. A kívülálló számára viszonyítási alapként már csak az marad,  hogyha a Föld teljes lakossága - amely jelenleg kb. 6,5 milliárd ember - ellátogatna  Pécsre, mindenki több mint egy kiló földmennyiséget vihetne haza…..

Kovácsházy megnyugtató nyilatkozata ezzel kapcsolatban: „Érthetetlen például, miért várják el tőlünk az anyaglerakók terveit, mikor világosan leírtuk, hogy a bevágásokkal kitermelt földet – a talajmechanikai szakvélemény előírásait követve – hiánytalanul fel kívánjuk használni a töltések építésekor.”

Ez a kijelentése azért is érthetetlen számunkra, mert – utánajárva a dolgoknak – a talajviszonyokat feltáró szakvélemény, summázásként a következőket tartalmazza: „A munka nagyságához képest hihetetlenül rövid tervezési időszak nem tette lehetővé, hogy teljes részletességű talajfeltárás, laborvizsgálat sorozat és minden részletet feldolgozó számítások készüljenek. A jelenlegi tervezés stádiumában több olyan lényeges kérdés csak vázlattervi szinten van kidolgozva, amelyek lényegesen befolyásolják a vizsgált nyomvonal tervezési megfelelőségét és megépíthetőségét, amelyekkel a későbbiekben részletesen foglalkozni szükséges még engedélyezési terv szinten is.”



Noha látszólag nem pénzügyi kérdés, de utóbb pénzügyi kérdéssé váló  probléma lett az is, hogy az UVATERV  a nyomvonal módosításra vonatkozó tervek elkészítését nagyon rövid határidőre vállalta.

Kovácsházy nyilatkozata szerint: „Az alternatív tervezést rendkívül gyorsan, alig több, mint másfél hónap alatt végeztük el. A megkésve kiírt pályázat  elnyerése után szeptember végén láthattunk munkához, akkorra lett szerződésünk.”

Azt a kérdést már fel sem tesszük, hogy egy nagyhírű szakvállalat miért megy bele egy olyan pályázatba, ahol a tervek elkészítésének és a szükséges engedélyek kiadásának határideje irreálisnak tűnik ?


Kovácsházy szerint a megkésve kiírt pályázat elnyerése után, „szeptember végén” kezdtek munkához. Ebben az állításban persze nincsen benne, hogy konkrétan milyen munkának láttak neki szeptemberben, de  2007 márciusában  - tehát több hónappal a közbeszerzés kiírása  és szerződéskötés előtt – már volt környezetvédelmi egyeztetés az ügyben, amelyen  részt vett az UVATERV Zrt. három képviselője  is. Ezen a megbeszélésen a módosítandó  „alagutas-völgyhidas” megoldás helyett alternatív megoldás alkalmazásáról volt szó.

Mindez azért is érdekes, mert  az UVATERV-nek már ekkor képben kellett lennie arról, hogy  többek között a sikeresen „regisztrált” vadászható mezei nyúlon kívül kicsit részletesebb környezeti vizsgálatokra van szükség a már meglévő engedély módosításához, aminek a kezdeményezésétől  a hatóság egyébként nem zárkózott el. Sőt, még szerencsésnek is mondhatta magát a cég, hiszen elég ideje volt arra, hogy a közbeszerzési eljárás kiírásáig eldöntse, - többek között - ezeknek az elvárásoknak eleget tud-e tenni.
Nem tudjuk, hogy a pályázati kiírás időpontjában milyen állapotban voltak az előkészítési munkálatok, azt viszont tudni, hogy a meglehetősen hosszú felkészülési idő ellenére környezetvédelmi engedélyt a cég nem kapott.

Ez pedig előfeltétele mindenfajta tervmódosítás jóváhagyásának és  autópálya építésének. Az a helyzet állt tehát elő, hogy  az UVATERV által benyújtott tervek a környezetvédelmi engedély hiánya miatt is megvalósíthatatlanok lettek volna.

Az olcsó vagy drága kérdése  a közvélemény elé tárt vagy közismert adatok hiányában a mai napig nehezen eldönthető. Ezeket a „spórolós”  adatokat azonban véleményünk szerint teljeskörűen és pontosan azoknak kellett volna   prezentálnia, akik erre folyamatosan hivatkoznak. A vitát kiváltó legfontosabb kérdésben, az  UVATERV által javasolt bevágósdi- fuvarozósdi megoldás költségeivel kapcsolatban az  általunk fellelt sajtóhírekben  konkrét építési és üzemeltetési költségek még érintőlegesen sem szerepelnek.


Tudatlanságunkat csak Kovácsházy szavai enyhíthetik: "Részletes költségszámítás nem volt a feladatunk"......

 

 



 

Forrás:
http://hvg.hu/gazdasag/20071116_autopalya_uvaterv.aspx

Csatolt melléklet(ek):
1. melléklet